Bratislava 29. augusta (TASR) - Vypnutý zabezpečovací systém ETCS na železničnej trati Bratislava - Žilina znižuje bezpečnosť, plynulosť a úroveň zabezpečenia vlakovej dopravy. Zhodli sa na tom odborníci oslovení TASR. Čím viac vlakov s rušňami vybavenými mobilnou jednotkou ETCS prešlo dotknutým úsekom medzi Svätým Jurom a Púchovom od vypnutia traťovej časti systému v marci, tým väčšia je podľa výkonného riaditeľa Asociácie železničných dopravcov Slovenska (AROS) Patrika Benku pravdepodobnosť mimoriadnej udalosti.

„Bezpečnosť to jednoznačne znižuje, plynulosť dopravy tiež. Aj keď nákladné vlaky jazdia maximálne rýchlosťou 100 kilometrov za hodinu a ich sa obmedzenie rýchlosti na maximálne 120 kilometrov za hodinu netýka, ale časové okná kvôli meškajúcej osobnej doprave sú iné a aj prakticky meškajúce rýchliky môžu nákladnú dopravu čiastočne obmedziť,“ vysvetlil Benka.

Rušňovodiči majú podľa odborníka na železnice Jiřího Kubáčka úplnú pravdu. „Vypnuté ETCS podstatne znižuje úroveň zabezpečenia vlakovej dopravy na dotknutom úseku pre všetky vlaky, ktoré sú vybavené palubnou jednotkou ETCS, čo je tu väčšina vlakov osobnej dopravy, keďže rušňovodič je odkázaný len na dôsledné sledovanie znakov návestidiel,“ priblížil. Podľa neho je to aj príčinou zníženia rýchlosti jazdy vlakov osobnej dopravy na uvedenej trase zo 160 na maximálne 120 kilometrov za hodinu s negatívnym vplyvom na grafikon vlakovej dopravy.

Kubáček si v súvislosti s vypnutím traťovej časti ETCS myslí, že základným problémom je absencia komunikácie Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) s Európskou agentúrou železničnej dopravy (ERA) v prípade projektu zavádzania ETCS od jeho začiatku, ak si ŽSR neboli stopercentne isté, že takáto komunikácia nie je potrebná.

„To ďalej skomplikovalo pomerne alibistické rozhodnutie Dopravného úradu z decembra 2025 o povinnosti komunikovať s ERA aj v takýchto prípadoch, i keď to napríklad v susednej Českej republike pri menej zásadných modernizáciách, napríklad pri úpravách bez zmeny konfigurácie koľajiska, nie je nevyhnutné,“ upozornil Kubáček. Tento lapsus je podľa neho dôsledkom všeobecnej laxnosti a tiež nie najkompetentnejšieho, avšak o to alibistickejšieho rozhodovania na rôznych úrovniach celého štátneho segmentu.

Zodpovednosť za dielo má podľa Benku síce zhotoviteľ, ale proces uvedenia do prevádzky (dokumentácia, súčinnosť s posudzujúcimi orgánmi, komunikácia s ERA) väčšinou riadi manažér infraštruktúry, teda ŽSR v súčinnosti s dodávateľom. „Riešenie v tomto momente je už pravdepodobne len urýchlene požiadať ERA o schválenie. My ako dopravcovia už môžeme len dúfať, že to bude tak skoro ako je len možné. K vyvodzovaniu zodpovednosti ako javu na Slovensku všeobecne ojedinelému až nevyskytujúcemu sa sa nevyjadrujeme,“ podotkol výkonný riaditeľ AROS.

Vypnutie ETCS podľa oboch odborníkov nesúviselo s mimoriadnou udalosťou 27. augusta na stanici v Trnave, kde rýchlik Ponitran prešiel návesť Stoj, vošiel do cesty nákladnému vlaku, ale nezrazili sa a nikto sa nezranil.

„Vypnuté ETCS v tomto prípade vplyv mať nemohlo, vzhľadom na skutočnosť, že ani jeden zo zúčastnených vlakov nebol vybavený palubnou jednotkou ETCS. Zle viditeľná návesť hlavného návestidla však vplyv mať mohla, ak by sa táto zlá viditeľnosť potvrdila,“ uviedol Kubáček.

Aj podľa Benku ani jeden vlak pri uvedenej udalosti nemal v rušni mobilnú jednotku ETCS. „Moderné zabezpečovacie zariadenie, ktoré je v stanici Trnava, a súčinnosť dispečera s obidvomi rušňovodičmi dokázali zabrániť tomu, aby sa vlaky zrazili. Prišlo našťastie len k rozrezaniu (násilnému prestaveniu a poškodeniu) jednej výhybky vlakom R 747 Ponitran, ktorý bol vysielačkou dispečerom zastavený pred ďalšou výhybkou smerujúcou do postavenej vlakovej cesty nákladného vlaku,“ vysvetlil. Ten zastavil pred vchodovým návestidlom do stanice Trnava, keďže sa mu automaticky zmenila návesť dovoľujúca jazdu na návesť Stoj, pretože R 747 obsadil kritický koľajový obvod a včas ubrzdil. „Viditeľnosť podľa našich zistení bola dobrá,“ dodal výkonný riaditeľ AROS.