< sekcia Ekonomika

INEKO: Obchvat Bratislavy cez PPP projekt môže byť o miliardu drahší

Na snímke pohľad na diaľničný obchvat – Einsteinova cesta v mieste Pečnianského lesa. Foto: TASR/Štefan Puškáš

Inštitút zároveň upozornil na niekoľko zlyhaní, ktoré podľa neho v prípade obchvatu Bratislavy urobilo ministerstvo dopravy.

Bratislava 12. októbra (TASR) – Výstavba obchvatu Bratislavy cez takzvaný PPP projekt (projekt verejno-súkromného partnerstva) môže byť o miliardu predražená v porovnaní so štandardnou formou výstavby. Vyplýva to z analýzy Inštitútu pre ekonomické a sociálne reformy (INEKO), ktorú dnes predstavitelia inštitútu zverejnili na tlačovej konferencii v Bratislave. "Podľa našich analýz môže byť tento obchvat predražený oproti tradičnému obstarávaniu až o miliardu eur," zdôraznil riaditeľ INEKO Peter Goliaš. Zároveň, v prípade realizácie tohto projektu sa môže podľa jeho slov vytvoriť skrytý dlh štátu na úrovni 2 až 3 % hrubého domáceho produktu (HDP). "Návrh štátneho rozpočtu na budúci rok už dokonca uvádza, že výška tohto skrytého dlhu môže byť 2,4 % HDP," dodal.



Podpisom zmluvy na výstavbu obchvatu ako PPP projektu sa totiž štát zaviaže dlhé roky dopredu splácať splátky za výstavbu a prevádzku diaľnice. Tieto splátky sa však v danej chvíli nezapočítavajú do deficitu ani do dlhu. Reálne ale vláda má záväzky, keďže splátky musí pravidelne uhrádzať.

Inštitút zverejní finančný model, kde detailne zverejní všetky prepočty, ktoré ho vedú k záveru, že PPP projekt môže byť predražený o miliardu eur. Okrem iného ale uvádza, že štúdia realizovateľnosti, ktorá porovnávala výhodnosť výstavby obchvatu cez PPP projekt v porovnaní so štandardným modelom, bola urobená narýchlo a v konflikte záujmov. Inštitút v nej pritom našiel niekoľko chýb. Len ich opravením dospel k tomu, že PPP projekt nie je výhodnejší o vyše 300 miliónov eur oproti tradičnému modelu výstavby, ale naopak, že je o vyše 500 miliónov eur nevýhodnejší. Napríklad, že v štúdii boli nadhodnotené stavebné náklady či financovanie štandardného variantu výstavby a nekonzistentné boli aj predpoklady pri výpočte úžitkov pre cestujúcich. "Je tam veľký počet skreslení, ktoré zvýhodňujú variant PPP," opísal Marian Jánoš z INEKO.



V štúdii sa okrem iného podľa jeho slov nezohľadnila vyššia zostatková cena diaľnice pri výstavbe bežnou formou. Predpokladá sa v nej totiž, že takáto diaľnica by sa začala prevádzkovať o sedem rokov neskôr. V tom prípade by mala mať vyššiu životnosť a vyššiu zostatkovú cenu, s čím ale štúdia nepočítala. Zároveň sa podľa INEKO spracovateľ štúdie odvoláva na ministerstvo dopravy, keď hovorí, že s výstavbou cesty bežnou formou by bolo možné začať až o sedem rokov neskôr než ako pri PPP projekte. "Tento kľúčový predpoklad priniesol vyše miliardu v prospech PPP, ale nezakladá sa na žiadnej nezávislej analýze," dodal Jánoš.

INEKO pritom za najpesimistickejší možný predpoklad odhaduje posun výstavby pri bežnej forme nie o sedem, ale o 5,5 roka neskôr. "To prináša skoro 200 miliónov eur v neprospech variantu PPP," dodal Jánoš. Odvoláva sa pri tom na ekonomický rast a stúpajúci výber daní, ktorý smeroval k zvyšovaniu očakávaných príjmov štátu spolu o vyše 1,9 miliardy eur za tri roky. Podľa INEKO by tak vláda mohla a mala hľadať zdroje na financovanie úsekov obchvatu Bratislavy zo štátneho rozpočtu už v najbližších rokoch.

Inštitút zároveň upozornil na niekoľko zlyhaní, ktoré podľa neho v prípade obchvatu Bratislavy urobilo ministerstvo dopravy. V prvom rade prijal rezort podľa Jána Kovalčíka z inštitútu rozhodnutie o výstavbe obchvatu cez PPP projekt bez kľúčových dát o doprave. "Dodnes ministerstvo nevie, akú časť dopravy z preťažených úsekov D1 v Bratislave dokáže diaľnica D4 prevziať na seba," upozornil Kovalčík.

Pripravovaná diaľnica D4 totiž predovšetkým pomôže tranzitnej doprave, ktorá je ale v Bratislave okrajová. Preto by bolo podľa INEKO namieste pozrieť sa predovšetkým na možné riešenia kľúčovej dopravy, ktorou je vnútromestská doprava a doprava tvorená každodenným dochádzaním za prácou, či už v rámci Bratislavy, alebo z regiónu smerom do hlavného mesta. Toto je práve doprava, ktorá dominuje a ktorá preťažuje cesty. Napríklad na Prístavnom moste predpokladá inštitút odľahčenie dopravy po dobudovaní PPP projektu len o 13 %. "Žiaľ, vyrieši to oveľa menej, ako sa všeobecne očakáva," dodal Kovalčík.

Inštitút preto vyzval ministerstvo, aby nepokračovalo v obstarávaní firmy, ktorá má obchvat postaviť formou PPP projektu. A to až dovtedy, kým riadne a neskreslene posúdi prínosy a náklady projektu, a tiež aj možnosti financovania ciest D4 a R7 zo štátneho rozpočtu.

SKOK navrhuje stavať obchvat Bratislavy cez verejno-občianske partnerstvo


Veľké cestné projekty, ako napríklad obchvat Bratislavy, by sa mohli stavať cez takzvané verejno-občianske partnerstvá. Navrhuje to strana SKOK, podľa ktorej by pri takomto modeli štát ušetril a občania by mohli viac zarobiť.
"Chceme, aby štát ušetril a chceme, aby zarobili ľudia," zdôraznil predseda strany Juraj Miškov na dnešnej tlačovej konferencii v Bratislave. Verejno-občianske partnerstvo by fungovalo na princípe, že by sa časť takéhoto veľkého projektu financovala z úspor, ktoré majú ľudia. Či už v bankách, alebo v dôchodcovských správcovských spoločnostiach.
predseda strany SKOK Juraj Miškov
Foto: TASR/Michal Svítok

Národná diaľničná spoločnosť (NDS) by vytvorila špeciálnu projektovú organizáciu, ktorá by stála za celým projektom. Približne 40 % nákladov, čo je v prípade bratislavského obchvatu zhruba 520 miliónov eur, by bolo pokrytých emisiou retailových štátnych dlhopisov, ktoré vydá vláda alebo ministerstvo financií.

Tieto dlhopisy by boli umiestnené na trhu cez sieť komerčných bánk, a boli by v nominálnej hodnote 1000 eur na jeden dlhopis. Mali by splatnosť 30 rokov a mohli by ich nakupovať ľudia pri úrokovej sadzbe približne 4 %.

Strana si uvedomuje, že celá táto suma dlhopisov by sa následne započítavala do deficitu. To je oproti PPP projektu rozdiel, keďže ten sa do deficitu nezapočítava. Podľa SKOK-u sa to však dá riešiť tým, že by sa výťažok z výberu mýta použil na investovanie do diaľnic a výťažok z cestnej dane na cesty prvej triedy. Potom by okruh verejných financií nemal mať podľa strany problém s dočasným navýšením dlhu, ktorý by bol približne vo výške 1,7 % HDP.

SKOK prišiel s touto myšlienkou po tom, ako dnes Inštitút pre ekonomické a sociálne reformy (INEKO) predstavil analýzu o tom, že pripravovaná výstavba bratislavského ochvatu cez takzvaný PPP projekt (projekt verejno-súkromného partnerstva) môže byť o miliardu drahšia ako štandardná výstavba tejto cesty.

Keďže je na Slovensku takáto skúsenosť s predraženými PPP projektmi, strana navrhuje nové riešenie. Jozef Kollár doplnil, že si uvedomuje nedostatok eurofondov či zdrojov zo štátneho rozpočtu na výstavbu potrebných diaľnic a rýchlostných ciest, možnosťou tak môžu byť podľa neho práve verejno-občianske partnerstvá.